L’exemple du métro du Caire, fierté égyptienne et réussite européenne
A la station Sadate, le métro arrive. Comme tout au long des 65 km de ligne de métro du Caire, on rencontre souvent parmi les 2 millions de passagers journaliers, des couples de jeunes gens venus trouver l’intimité que la rue leur refuse.
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Sous le bitume, c’est tout un pan de la vie cairote qui paraît demeurer en suspens. Les soirs de manifestations, on n’entend dans la station que de vagues échos. Pendant les élections présidentielles des mois de mai et de juin 2012, il fallait franchir le barrage dressé par les Frères Musulmans à la sortie de la station Sadate pour regagner à nouveau l’air « libre » et la foule de la place Tahrir.
Ce monde souterrain n’en reste pas moins l’un des reflets de l’Egypte. Le métro du Caire, ce sont les wagons réservés aux femmes, les jeunes gens qui s’effacent systématiquement pour laisser s’asseoir les « anciens », les marchands ambulants vendant des journaux et des tubes de colle, et enfin, toute l’actualité politique égyptienne et régionale qui surgit parfois à renfort de cris et de gestes.
Pourtant, si le métro est bien ancré dans la vie quotidienne du Caire, il raconte aussi une autre histoire, celle de la coopération européenne.
En effet, le métro du Caire résulte d’une coordination entamée dans les années 1980 entre la France et l’Egypte, et qui permit d’apporter le soutien technique et financier à la réalisation des deux lignes existantes.
Le 23 septembre 2012, un accord entérine la création d’une troisième ligne, qui amènera les passagers de l’Aéroport International du Caire jusqu’aux quartiers sud et ouest de la ville. Pour ce faire, 300 millions d’euros sont insufflés par l’Agence Française de Développement (AFD) ; 600 millions d’euros apportés par la Banque Européenne d’Investissement (BEI) sous la forme de prêts de 25 ans à un taux d’intérêt inférieur à 2% ; 40 millions d’euros étant ajoutés par l’Union européenne à travers la Facilité d’Investissement pour le Voisinage (FIV), un mécanisme de financement qui permet depuis 2008 de soutenir, en mixant des dons et des prêts, des projets d’infrastructures dans le voisinage de l’UE.
La question qui vient alors à l’esprit de toute personne critique est la suivante : « so what » ? En effet, pourquoi se féliciter — comme le fait si bien la France — d’un projet que ne mentionnent que peu les journaux, ou l’opinion publique européenne ? Et même, comme le souligne le site internet des « Moutons enragés », pourquoi dépenser de la sorte les deniers du contribuable européen, alors que de nombreuses villes européennes nécessiteraient de pareils aménagements ? Enfin, est-ce d’un métro dont l’Egypte a réellement besoin en ce moment ?
Le métro du Caire éclaire selon nous le rôle majeur que l’Union européenne peut jouer dans son voisinage à la suite des « Printemps arabes » dans des domaines souvent moins mis en exergue que, par exemple, les droits de l’Homme.
Premièrement, il pose la question de la visibilité des politiques de développement européennes, qui sont à la différence de celles des pays émergents, souvent critiquées pour leur saupoudrage institutionnel et leur faible capacité à générer du changement. Ainsi, selon le géographe Yann Richard, l’UE « réduit le capital politique qu’elle pourrait tirer de ces transferts financiers en terme d’influence ». Le métro du Caire, lui, permet de changer le quotidien, en favorisant la mobilité des Cairotes les moins favorisés- le ticket de métro étant à peu près équivalent à 12 centimes d’euros – et donc d’augmenter le crédit de l’UE auprès des autorités et surtout, de la population.
Deuxièmement, le métro du Caire souligne l’impact multidimensionnel des projets infrastructurels de grande envergure. L’UE et ses Etats- membres devraient s’intéresser davantage aux externalités positives qui en découlent. Au-delà de la décongestion de la ville aux 80 000 taxis et à la pollution asphyxiante, le métro favorisera la création de 2000 emplois et le déploiement d’investissements étrangers en Egypte dans le cadre de sa réalisation, un processus crucial pour la remise sur pied d’un pays au bord la faillite (voir l’article de Romain Gustot qui suivra).
Bien sûr, le métro donne lieu à de nombreuses critiques. Par exemple, l’étude d’impact de l’UE laisse entrevoir que la construction de nouvelles stations de métro à proximité du Nil pourrait affecter les variations du fleuve, qui fournit en eau 18 millions de Cairotes. Aucune étude complémentaire sur ce sujet n’a été menée à ce jour…
Pour autant, et sans compromettre les efforts de l’UE et de ses Etats- membres pour favoriser le respect des droits de l’Homme et de l’Etat de droit dans la région méditerranéenne à travers la conditionnalité démocratique attachée aux politiques de développement, il apparaît que des réalisations concrètes telles que le métro du Caire permettent d’améliorer de fait la vie dans ces pays en transition. Le soutien aux transports devrait donc être renforcé, alors qu’il ne représentait en 2010 que 10,6% de l’aide ventilée par l’UE, selon la Commission européenne.
A la station Sadate, il n’y pas de drapeaux européens en vue. Mais le métro repart, plein, à l’heure.
Martin Lestra, Etudiant au sein du Département de Relations internationales et diplomatiques de l’Union européenne au Collège d’Europe (Bruges). Il a étudié à l’Institut d’Etudes Politiques de Grenoble et à l’Université de Kent. Il a travaillé à la Délégation de l’UE en Egypte durant les élections présidentielles égyptiennes de 2012.
Pour aller plus loin :
- Sur le Caire et sa vie quotidienne : Khaled Khamissi, Taxis, Actes Sud, 2009, 192 p.
- Sur la politique de développement de l’Union européenne :
o Yann Richard, « L’Union européenne : un champion en trompe l’œil de l’aide publique au développement », Confins, n°3, 2e trimestre 2008, confins.revues.org/document2793.html
o Pierre Verluise, « Aide au développement : entre auto-satisfaction et auto-critique », Diploweb, 5 février 2012, http://www.diploweb.com/UE-APD-Aide-au-developpement-Entre.html